Ferrovie e strade, ponti e gallerie, dighe e centrali, impianti funiviari e cremagliere: opere ben visibili nel paesaggio, eppure per secoli invisibili, estranee ai compiti dell’architettura e relegate al dominio dell’ingegneria civile e militare. È solo con il Novecento, prima ancora che il secolo dell’architettura moderna, il “secolo breve” delle infrastrutture, che la cultura architettonica ha iniziato a riconoscere in esse un proprio campo di sperimentazione e di progetto.
In nessun luogo questo passaggio è stato così netto come sulle Alpi: i ponti di Robert Maillart in Svizzera e le nuove stazioni sciistiche in alta quota in Italia e in Francia mostrano forme nate dal calcolo strutturale che la cultura architettonica riconosce e fa proprie come opere moderne. Da allora il problema diventa quello di una qualità da conferire a oggetti di carattere utilitaristico e di una progettazione che deve misurarsi con la serialità e la scala del territorio. Da questa doppia natura, tecnica e rappresentativa, discende una retorica fondata sul contrasto complementare tra l’organicità delle forme del paesaggio e la purezza geometrica dell’infrastruttura.
Scrive nel 1934 Guido Tonella nel suo libro Il Sestrières invernale e le sue gite: «L’imponente complesso di queste opere e il movimento a cui esse danno vita – autocarri in arrivo dai due opposti versanti, carrelli delle funivie che si susseguono con moto ininterrotto di va e vieni lungo i cavi tesi attraverso la montagna, teorie di automobili che si snodano sui più erti pendii entro le profonde trincee scavate dallo spazzaneve – son tutte cose che colpiscono potentemente l’immaginazione del visitatore già suggestionato dall’arditezza delle linee architettoniche dei fabbricati che qui si elevano, inducendolo a notare nel suo taccuino “Sestrières costituisce il trionfo del più moderno razionalismo meccanico applicato alla organizzazione di un grande centro sciistico”».
Questo numero di ArchAlp intende indagare la stagione in cui tale fiducia nella macchina e nell’infrastruttura come motore di modernità si afferma e si consuma: dal 1928, con il Salginatobel di Maillart che apre la fase della piena maturità dell’ingegneria come linguaggio architettonico, alla crisi petrolifera del 1973, che segna per molti aspetti la fine della modernità intesa come progetto di crescita illimitata e di energia a basso costo.
In questa prospettiva sono privilegiati contributi originali su opere e autori ancora poco studiati, fondati su materiale d’archivio (anche e soprattutto iconografico: fotografie, disegni e documenti d’epoca) che illumini progetti, committenze e contesti.